Обзор

С 1921 года завод производит тормозное оборудование для подвижного состава железнодорожного транспорта. За прошедшие годы созданы, освоены и внедрены в производство многие десятки тормозных приборов, большинство из которых по техническим характеристикам, экономичности и надежности не имеют аналогов в мире.

С момента появления железнодорожного транспорта и по сегодняшний день тормозная техника является одной из важнейших составляющих подвижного состава.


От совершенства и надежности действия тормозов непосредственно зависит безопасность движения поездов.

Несовершенство ручных тормозов делало езду с большой скоростью очень опасной. Приходилось ограничивать скорость, а жизнь предъявляла совсем иные требования. Нужны были новые тормоза, быстродействующие, надежные, такие, которые может привести в действие сам машинист.

На протяжении многих лет изобретательская мысль искала решения этой задачи. Появились самые различные системы тормозов: паровые, электромагнитные, механические, гидравлические… Но каждая система имела серьезные недостатки. Одни были сложны по конструкции, другие неудобны в эксплуатации, третьи недостаточно надежны и гибки.

Особенно широкое распространение получил на железной дороге автоматический воздушный тормоз, который более ста лет был запатентован в Америке Джорджем Вестингаузом.


В 1921 году из Оренбурга пришло сообщение, что бывший машинист Флорентий Пименович Казанцев изобрел новый воздушный тормоз, который по своим возможностям превосходит «вестингауз». Тогда же, в Москве на территории бывшего военно–артиллерийского завода приступили к производству приборов тормозного оборудования для пассажирских поездов. Это было рождение советского тормозостроения.


Фирмы «Вестингауз» (США) и «Кнорр-Бремзе» (Германия) считали, что промышленность СССР не сможет самостоятельно создать и внедрить в производство свой тормоз для подвижного состава. Фирма «Кнорр-Бремзе» предложила провести параллельные испытания тормоза Казанцева и тормоза Кунце-Кнорра.


В декабре 1925 года на спуске по Сиамскому перевалу с уклонами до 30% тормоз Казанцева показал высокую управляемость и неистощимость действия, а тормоз Кунце-Кнорра в тех же условиях был недостаточно управляем, вследствие чего скорость на спуске колебалась в больших пределах, а на самом ответственном участке, при выходе из тоннеля перед станцией Ципа, на уклоне 28% произошел разрыв поезда в трех местах.


В те дни пресса отмечала: — «Для нас это праздник! Первый случай конкуренции советского завода с капиталистическим…»

В прошлом веке в дни столетия паровоза в одном английском справочнике сочли нужным отдать дань не только своему великому соотечественнику, но и умельцу из России:-«Англичанин Джордж Стефенсон дал человеку стального коня. Настоящие вожжи для укрощения этого стального чудовища впервые создал русский машинист Флорентий Казанцев».

В 1926 г. Наркоматом путей сообщений было принято решение оборудовать грузовой подвижной состав тормозом Казанцева и тогда же Московский тормозной завод (наше прежнее название) приступил к выпуску воздухораспределителей.


В этот период было подано около 30 предложений по улучшению существующей конструкции тормоза. Наиболее перспективной оказалась конструкция техника Главных мастерских Северо-западной дороги Ивана Константиновича Матросова. В 1931 г. Коллегия Наркома путей сообщения приняла тормоз Матросова в качестве типового для железных дорог СССР, а проведенные испытания показали, что он на одном уровне с лучшими европейскими тормозами, а по некоторым показателям даже выше.



Владимир Маяковский в 1928 году писал:
— Товарищи хозяйственники!
Ответьте на вопрос вы –
Что сделано,
чтоб выросли Казанцевы и Матросовы.
Вы на ерунду
миллионы ухлопываете,
На изобретателя
смотрите кривенько,
А миллионы экономятся
на массовом опыте,
А вы на опыт
жалеете гривенника…

Неутомимая деятельность талантливых изобретателей Ф.П. Казанцева, И.К. Матросова, ученых-конструкторов В.Ф.Егорченко, Б.П.Карвацкого, Н.А.Албекова, упорный творческий труд коллектива завода, постоянно наращивающего объем выпускаемой продукции, позволял железным дорогам страны полностью перейти на отечественные тормозные приборы. К началу второй пятилетки Московский тормозной завод стал одним из важнейших предприятий транспортного машиностроения.

Все для фронта, Все для Победы!

Завод не прекращал работу и в годы войны. Более 250 заводчан ушли на фронт Многие из них погибли. Их имена, их подвиги навечно в памяти народной: фамилии их высечены на памятнике работникам завода, погибшим в боях 1941 – 1945 годов, воздвигнутом на территории завода в 1967 году.






Среди воевавших Герой Советского Союза Цезарь Кунников, командир десантников, Герой Советского Союза летчик Константин Денисов, генерал Петр Теремов начинал трудовую жизнь слесарем. Конструктор Тенгиз Шавгулидзе, находясь в партизанских отрядах Белоруссии творил настоящие чудеса, используя подручные материалы изобретал простые и надежные средства борьбы с врагом. С его помощью многие вражеские эшелоны были пущены под откос. Ежегодно, накануне Дня Победы, у стелы погибшим тормозникам, звучат речи, возлагаются цветы.

В дни наступления врага на Москву было решено эвакуировать завод на станцию Шершня Южно-Уральской железной дороги. Лишь два цеха, изготавливавшие боеприпасы, остались в столице: литейный и механический.


Большой производственный опыт, накопленный заводчанами, позволил в годы тяжелых испытаний в кратчайшие сроки переориентировать предприятие на выпуск продукции, необходимой фронту, организовать производство снарядов и мин, боеприпасов и механизмов для вооружения, отбойных молотков, узлов зенитных установок…


Позднее многие тормозники были награждены правительственными наградами. Среди них: Гнутов, Вайнштейн, Ламунин, Пырков, Клейменов. Илья Задзишек и Константин Щекотихин получили звание лауреатов Государственной премии, а Вячеслав Гринио премию Военного министерства. Иваном Матросовым была разработана конструкция, а заводом выпущена большая партия воздухораспределителей для санитарных поездов, позволивших почти вдвое увеличить длину поездов. В эти же годы был создан электропневматический авторежим для поездов метро.





Ежегодно, накануне Дня Победы, у стелы погибшим тормозникам, звучат речи, возлагаются цветы.


Под мирным небом.

Закончилась война и коллектив тормозников приступил к мирному созидательному труду. Эта работа была связана с преодолением ряда серьезных трудностей. Не хватало сырья и оборудования, не в должной мере было налажено материально-техническое снабжение, устарел в некоторых цехах станочный парк, ощущалась нехватка квалифицированных кадров. Поэтому руководство завода, общественные организации направили главное внимание на усиление технической вооруженности завода, на оснащение цехов высокопроизводительным оборудованием, средствами механизации и автоматизации, на привлечение специалистов. Тормозники, проявляя, как и прежде, много творчества и смекалки сумели мобилизовать внутренние резервы, перестроить работу по-новому, по стрелке мирного времени.

Особую актуальность обрела задача повышения массы грузовых поездов и увеличения скорости, были организованы серьезные исследовательские работы по созданию новых систем автоматических тормозов и внедрению их в производство.

В 1949 году было завершено оборудование электропневматикой мотор-вагонного подвижного состава.

Понимая важность развития тормозной системы для железнодорожного транспорта, правительством страны в 1951 году было принято постановление о создании на московском тормозном заводе Специального конструкторского бюро тормозостроения, которое объединило усилия многих крупных специалистов в этой области. Наряду с И.К. Матросовым здесь работали и работают известные конструкторы и специалисты в области теории и исследования тормозов: Г.М. Боровский, В.А. Гринио, В.И. Крылов, Т.Е. Шавгулидзе, Н.С. Бунаков, Л.В, Козюлин, А.А. Лоскутов, В.Н.Смелов…

В эти годы развилось и окрепло содружество со специалистами автотормозного отделения ВНИИ железнодорожного транспорта МПС (В.М.Казариновым, Н.А. Албеговым). Разрабатываются и внедряются на железных дорогах автостоп непрерывного действия, воздухораспределитель МТЗ грузового типа, воздухораспределитель для пассажирских поездов.

На основе конструкций Матросова разработан целый ряд новых приборов. Среди них воздухораспределитель 483 для грузовых вагонов, отличающийся не только рядом конструкторских находок, но и хорошими эксплуатационными свойствами, высокой надежностью. Оснащение вагонного парка этим воздухораспределителем позволило водить тяжеловесные составы массой свыше 42 тысяч тонн. Прибор выгодно отличается от зарубежных изделий не только простотой схемного и конструктивного решения, но и работоспособностью в диапазоне температур + 60 град.С и скоростью распространения тормозной волны до 300 м/сек.

В начале 70-х годов было образовано объединение по производству тормозного оборудования, в которое вошли Московский, Первомайский и Белевский тормозные заводы.


В эти годы совместно Московским и Первомайским заводами была разработана тормозная система для первых отечественных скоростных поездов РТ и ЭР-200. Особая роль отводилась Белевскому заводу: механическая обработка большого количества деталей, создание литейного и гальванического производства. На столичном предприятии устанавливалось высокопроизводительное отечественное и импортное оборудование, внедрялась безотходная технология, создавалось экологически чистое производство. Было выведено литейное производство.

В 1993 году наш завод был преобразован в акционерное общество «Трансмаш», выпускаемая продукция которого по-прежнему отличается простотой конструкции и высокой эксплуатационной надежностью. Разрабатываемая и серийная продукция защищена авторскими свидетельствами и патентами Российской Федерации и патентами зарубежных стран.

На заводе всегда уделялось серьезное внимание техническому образованию. Первое ФЗУ(фабрично-заводское училище) в Советском Союзе было открыто при нашем заводе. Был открыт машиностроительный техникум. Более 2000 человек получили среднетехническое образование.

Интенсивно велось жилищное строительство. Более 500 семей получили благоустроенное жилье.


При непосредственном участии МПС РФ была создана Ассоциация производителей и потребителей тормозного оборудования «АСТО» с участием таких крупных производителей вагонов, как ГУП ПО «Уралвагонзавод», Крюковский вагонзавод (Украина), а также ВНИИЖТ, МГУПС (МИИТ), ВНИИВ.

В работе научно-технического совета ассоциации участвуют все ведущие специалисты и ученые России в области тормозной техники, а также специалисты департаментов МПС РФ.


Налажено плодотворное сотрудничество с фирмой «Кнорр-Бремзе» (Германия). Наши специалисты в содружестве с членом-корреспондентом Российской академии наук В.Г. Иноземцевым и немецкими коллегами в 1995 году разработали тормозную систему с воздухораспределителем 483 КЕ для поездов международного сообщения типа «Восток-Запад». Этот прибор в перспективе можно эксплуатировать на подвижном составе, обращающемся на международных линиях Европы, Азии и Африки.

Четко реагируя на требования заказчиков железнодорожного транспорта, метрополитенов, заводов, выпускающих подвижной состав, и развивая международные экономические связи за последние 5 лет на ОАО МТЗ ТРАНСМАШ:
— выпуск товарной продукции возрос в 5 раз;
— в 4 раза возросла средняя заработная плата в акционерном обществе;
— количество рабочих мест увеличилось за это время на 21%.

Создание на предприятии научно-исследовательской и опытно-конструкторской базы позволило совершить прорыв в области тормозостроения железнодорожного транспорта и метрополитена.

Изобретательство – это лицо и жизнь завода, его перспектива. Защищено авторскими свидетельствами и патентами более 250 изобретений, в том числе более 70 патентов Российской Федерации, 30 патентов Украины, 20 патентов Казахстана, а также патентами Германии и Польши. Все основные изделия созданы на основе изобретений, защищенных охранными документами.