Основная задача — в удовлетворении потребностей заказчиков в тормозном оборудовании

18 августа 2022

В самом начале нашей беседы Дмитрий Александрович сообщил о текущих проектах, реализуемых совместно с московским заводом «Метровагонмаш» (Мытищи).

«На данный момент это в первую очередь участие в проекте создания поезда метро «Москва2020», к активной разработке которого на «Метровагонмаше» приступили в 2019 году,» – отметил Д.А. Песков. «В том же году началась и его постановка на производство. Соответственно, годом ранее мы разработали тормозную систему на базе блока тормозного оборудования 073, крана машиниста 023 и срывного клапана 370Э. Эта тормозная система прошла весь комплекс испытаний и была внедрена применительно к поезду «Москва-2020», производство которого сейчас налажено на заводе «Метровагонмаш».

– В текущей ситуации можно ли уже говорить о неких коррективах, которые вы готовы внести в ваши ближайшие производственные планы?

– Что касается корректив, то пока о них говорить рано, тем более, что сейчас, исходя из текущей ситуации, нет понимания того, что будет происходить дальше. Однако основной задачей на этот год является удовлетворение потребностей АО «Метровагонмаш» в тормозном оборудовании, изготовленном на нашем предприятии.

Если коснуться планов самого АО «Метровагонмаш», то в будущем там рассматривается возможность реализации проекта поезда «Москва-2024», где мы также планируем принять активное участие. Соответственно, на нас возложена разработка тормозной системы, и сейчас уже наступил этап подготовки технико-коммерческого предложения по данной тормозной системе.

– Предполагается ли проведение сертификационных процедур на продукцию для Московского метрополитена, и если да, то принимаете ли вы в ней участие?

– Пока Московский метрополитен не предполагает проведение таких сертификационных процедур. Там только начали разрабатывать поддерживающие ГОСТы на продукцию. Мы активно участвуем в разработке этих ГОСТов, принимая участие в совместных совещаниях по их созданию. Но еще раз повторю, что на данный момент сертификация не требуется, необходимо только соответствие текущим поддерживающим ГОСТам и единому для всех ГОСТу 15.902-2014 «О порядке разработки и постановки на производство железнодорожного подвижного состава».

– Одним из важных аспектов всей производственной цепочки является сервисное обслуживание. Каково сейчас место вашего предприятия в этом важном сегменте бизнеса?

– У меня на этот счет однозначное мнение – сервис должен обеспечиваться производителем, поскольку он более компетентен, так как он же является разработчиком и производителем той же тормозной системы, знает ее досконально и, соответственно, знает, как ее обслужить. И в этом для сервиса кроется большой плюс. Так, всем, кто у нас проходит сервисное обслуживание, мы предоставляем дополнительную продленную гарантию на это оборудование, равную половине гарантийного срока нового изделия.

Да, действительно, раньше и ОАО «РЖД», и метрополитен выполняли ремонт и сервисное обслуживание тормозного оборудования собственными силами, и во многом потому, что оно было не таким сложным. Сегодня, когда тормозные системы становятся сложнее, более интеллектуальными, а в их составе имеется микропроцессорная техника, назрели и изменения в организации обслуживания. Поэтому, развивать соответствующие компетенции у тех же служб ОАО «РЖД» и метрополитена вряд ли будет уместно. Проще отдавать это на откуп производителю. Это эффективнее и по стоимости, и в том, что касается оперативной составляющей этого процесса, поскольку фактор имеющихся у нас складских запасов позволяет уйти от сиюминутных заказов на поставку тех или иных запчастей, т.е. все, что требуется для организации текущего производства, у нас есть в распоряжении. Соответственно, из производственной сферы мы всегда можем заимствовать комплектующие на сервисные работы.



– В чем конкретно заключается ваше участие в сервисном обслуживании «Метровагонмаша»?

– Наше участие здесь сводится только к поставке запчастей для сервисных служб «Метровагонмаша» и метрополитенов различных городов на территории стран СНГ. Да, мы развиваем свой сервис, но пока, правда, вне рамок метрополитена. Однако мы готовы включиться в эту работу по просьбе заказчиков. Мы обслуживаем тормозное оборудование, поставляемое в адрес завода «Уральские локомотивы», в частности, речь идет о магистральных электровозах и электропоездах «Ласточка». Эти сервисные услуги планируем развивать и дальше, но уже с АО «Трансмашхолдинг». Так, по дополнительным договорам мы проводим сервисное обслуживание нашего тормозного оборудования для электровозов ЭП20, а также для магистральных и маневровых локомотивов производства Брянского машзавода.

– В настоящее время в нашей столице активно развивается проект «Московские центральные диаметры» (МЦД), соответственно закупается новый подвижной состав, в первую очередь электропоезда «Иволга». Каково ваше участие в этом проекте?

– Изначально, при создании «Иволги», было принято решение об использовании на этом подвижном составе тормозной системы производства компании KnorrBremse. В то же время, на момент рождения «Иволги», мы совместно с нашим партнером, Первомайским заводом АО «Транспневматика», производителем компрессоров, дисков и клещевых механизмов, предлагали полностью заместить тормозную систему Knorr-Bremse. В связи с этим было организовано специальное совещание на площадке профильного департамента Мин промторга.

В протоколе этого совещания ТМХ поручалось рассмотреть возможность привлечения АО МТЗ ТРАНСМАШ и АО «Транспневматика» в качестве производителей тормозного оборудования для «Иволги». Правда, потом все, почему-то, кануло в никуда. Но сейчас ситуация меняется.

Более того, еще в декабре 2021 года АО «Трансмашходлинг» выиграл тендер с «Иволгой 3.0» для ее последующего использования на МЦД 3, и нам предоставили возможность сделать техникокоммерческое предложение на тормозную систему. На данный момент, мы совместно с «Транспневматикой» разрабатываем такую тормозную систему. Подготовили и техникокоммерческое предложение в адрес Тверского вагоностроительного завода в целях полного импортозамещения тормозной системы «Иволги 3.0».



– Помимо Москвы, метрополитены обслуживают пассажиров и в других российских городах, таких как Петербург, Казань, Новосибирск, Нижний Новгород. Используется ли там ваше оборудование?

– Да, верно, во всех метрополитенах, перечисленных выше городов, установлено наше тормозное оборудование. Кроме того, оно есть и во всех метрополитенах, которые работают на территории стран СНГ. Не так давно очередной заказ получен от метро городов Ташкент и Баку. Определенное количество поездов для столицы Узбекистана построит «Метровагонмаш», опять же, с тормозным оборудованием производства МТЗ ТРАНСМАШ.

– Насколько известно, вы занимались также разработкой тормозного оборудования для беспилотной «Ласточки». Насколько эта работа оказалась перспективной?

– Перспективы, конечно же, есть. В свое время было принято решение о создании беспилотного движения на МЦК, что и было продекларировано на международном железнодорожном салоне 1520 «PRO//Движение.ЭКСПО» в г. Щербинка с последующей демонстрационной поездкой. Для беспилотной «Ласточки» мы разработали и изготовили тормозное оборудование на один поезд с уровнем автоматизации GoA4. Но сейчас оно находится на складе, его не покупают, поскольку у завода «Уральские локомотивы», изготовителя беспилотной «Ласточки», пока отсутствует контракт на поставку в адрес ОАО «РЖД» в лице Дирекции скоростного сообщения. Но полагаю, что в конце концов эта ситуация разрешится, так как решение по созданию беспилотного поезда принималось на самом высоком уровне.

– Как вы считаете, подобные беспилотные системы в России могут быть востребованными в принципе?

– Считаю, что могут. В первую очередь такая технология способствует снижению межпоездного интервала движения. Но тут уже встает вопрос, связанный не с изготовлением самой беспилотной единицы подвижного состава, а с готовностью инфраструктуры для беспилотного движения. Кстати, проще реализовать эту идею на том же МЦК, а также на линиях метро.

А вот что касается радиальных направлений движения пригородного сообщения, то тут потребуется вложение огромных денег в инфраструктуру, которая должна быть к этому готова.

– Как вы оцениваете перспективы прихода Китая на российский рынок тормозного оборудования?

– У нас нет каких-либо опасений в отношении Китая. Есть национальные поддерживающие ГОСТы, четко регламентирующие
разработку и постановку на производство по соответствующим стандартам. Да и судите сами: Китай изготавливает электровозы для Узбекистана, а мы, в свою очередь, поставляем в Китай тормозную систему МТЗ ТРАНСМАШ (поддерживающим ГОСТам, кстати), которая используется в тех же китайских электровозах на территории Узбекистана.

Считаю, что конкуренция вряд ли возможна, потому что у Китая и без того будет достаточно большой объем работы в части замещения ряда другой европейской продукции на нашем рынке.

– Какую работу, в частности с тем же ОАО «РЖД», вы проводите в области IT-технологий?

– В этом направлении могу назвать запланированную совместную работу с использованием авто матизированной системы «Электронный инспектор», которая заключается в том, что все изделия, изготавливаемые нами для ОАО «РЖД», должны проходить испытания на электронных стендах. Должен формироваться скорее не паспорт, а формуляр изделия, который впоследствии будет автоматически уходить на удаленные сервера. Затем составляется цифровой двойник вагона, который будет отслеживаться на всем контракте жизненного цикла на предмет проведения плановых видов ремонта и т.д. Свою часть МТЗ ТРАНСМАШ уже реализовал – сделал стенды с электронной регистрацией параметров и с возможностью удаленной передачи паспортов на сервера. А что будет дальше – покажет время.

– Как известно, на протяжении многих лет, вы достаточно плотно сотрудничаете с ВНИИЖТом и Российским университетом транспорта (РУТ (МИИТ)). Какие вопросы совместной повестки дня актуальны сегодня?

– С ВНИИЖТом проводим совместную работу которая касается скоростных контейнерных перевозок на инновационных вагон-платформах с конструкционной скоростью до 160 км/ч. Предполагалось, что они должны были эксплуатироваться в сообщении Китай – Европа, и пока, по известным причинам, их перспективы не так очевидны.

Но сотрудничество с ВНИИЖТом у нас по-прежнему продолжается. Специалисты института, представляющие научное направление деятельности ОАО «РЖД», участвуют во всех приемочных и квалификационных комиссиях, которые организует МТЗ ТРАНСМАШ.

Есть у нас соглашение о взаимном партнерстве и с МИИТом, в рамках которого образован совместный научно-технический центр, работает научно-технический совет. МИИТ и ВНИИЖТ являются членами Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования для подвижного состава железнодорожного транспорта (АСТО), которая в этом году отмечает свой 25-летний юбилей.

Буквально на днях наши специалисты побывали в МИИТе с целью отбора выпускников для последующего трудоустройства на нашем предприятии. Участвуем мы и в работе государственной аттестационной комиссии.

– По-прежнему нельзя не обойти вопросы, связанные с контрафактом. Насколько остро они стоят сейчас?

– Если говорить о метро, то, как таковой, этой проблемы там нет. Но что касается ОАО «РЖД», то контрафакта там достаточно, и его объем постоянно растет. Особен но это затрагивает сферу вагоноремонта. Если раньше, когда вагоноремонтные предприятия («ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3») имели статус «дочек» ОАО «РЖД», поставки запчастей в их адрес осуществлялись централизованно, через Росжелдорснаб, то как только они перешли в частные руки, ситуация изменилась не в лучшую сторону.

Ведь инспекционный контроль вагона после ремонта заключается в его визуальном осмотре, проверке тормозов, какое конкретно оборудование установили внутрь, контрафакт или оригинал – никого не интересует. Но и сами вагоноремонтники находятся как бы между молотом и наковальней – порой им выделяют такую сумму денежных средств на ремонт вагона, в которую просто физически невозможно уложиться, а не то, чтобы еще купить оригинальные запасные части для качественного ремонта тормозного оборудования. А отсюда – прямой путь к увеличению контрафакта.

– Теперь о помощи со стороны правительства Москвы. Насколько она ощутима?

– Да, такая помощь есть. Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы нам оказывает субсидии в виде низкопроцентных займов на приобретение технологического оборудования. Также нам субсидируют НИОКР, правда, не в полном объеме, но как бы там ни было, на одну из последних наших разработок было выделено 40 млн руб. И здесь хотелось бы сказать большое спасибо.

Кстати, пользуясь случаем, надо передать слова благодарности и Объединению производителей железнодорожной техники (ОПЖТ).

Сегодня с большой долей уверенности можно сказать, что оно себя оправдало и оказалось востребованным. Это касается объединяющей роли и в области стандартизации. Еще раз отмечу, что ОПЖТ нам – железнодорожникам необходимо, поскольку приносит свои плоды в результате взаимодействия его членов, обсуждения различных вопросов, вынесения глобальных проблем «наверх».

– И в заключении хотелось бы напомнить, что вашему ключевому партнеру, каковым является «Метровагонмаш», в мае этого года исполняется 125 лет. Что бы вы хотели пожелать от лица завода, отметившего в прошлом ноябре вековой юбилей, своим коллегам в связи с этим знаменательным событием?

– Пожелаем «Метровагонмашу» стабильных заказов и роста прибыли в столь непростое время, а всему коллективу – долголетия и процветания. И еще, заострю внимание на таком немаловажном моменте, как добросовестная конкуренция.

Сегодня на отечественный рынок тормозного оборудования пытаются попасть ряд конкурентов, как российских, так и псевдороссийских, с участием иностранного капитала. Причем есть среди них и недобросовестные, т.е., которые выбирают самый легкий для себя путь, просто копируя тормозные системы МТЗ ТРАНСМАШ.

Реверсивный инжиниринг не требует столько трудозатрат на разработку продукта, соответственно, и стоимость таких изделий ниже оригинала. Но если мы хотим сохранить научный потенциал, то не стоит слепо гнаться за низкой ценой изделия. Поэтому хотелось бы пожелать АО «Метровагонмаш» быть более бдительными в этом отношении и иметь дело с надежными отечественными производителями-разработчиками, избегая контакта со всякого рода сомнительными организациями.

– Дмитрий Александрович, благодарим за содержательное интервью.






Вернуться в Архив новостей