Силами передового московского предприятия АО МТЗ ТРАНСМАШ в предельно сжатые сроки разработано для нового вагона метрополитена тормозное оборудование, отвечающее самым современным техническим требованиям. При создании новой системы управления тормозами модели 81-775/776/777 конструкторы предприятия руководствовались теми же критериями надежности, функциональности, автоматизации систем, которые уже прочно вошли в практику производства инновационных вагонов для метрополитена. Об устройстве, принципах действия и особенностях эксплуатации новой системы рассказали ее создатели. ![]() ![]() ![]() ![]() В середине августа 2018 года компания ОП ООО «ТМХ Инжиниринг» (г. Мытищи) от лица своего подразделения «КБ «Городской транспорт» обратилась в адрес АО МТЗ ТРАНСМАШ с предложением разработать тормозное оборудование для нового вагона метрополитена, которое бы отвечало последним техническим требованиям, предъявляемым к моторвагонному подвижному составу (МВПС) метрополитена. После согласования всей необходимой документации специалисты МТЗ ТРАНСМАШ приступили к разработкам. И уже в конце 2019 года новая тормозная система была не только изготовлена и прошла полный цикл предварительных испытаний, но и принята в рамках приемочной комиссии заказчиком. Эксплуатация подвижного состава на метрополитене, то есть в условиях ограниченного пространства, накладывает определенные требования к работе устройств и механизмов вагона. Его тормозное оборудование имеет значительные отличия по сравнению с тем, что эксплуатируется на сети ОАО «РЖД». Заключаются они в большем количестве циклов торможения и отпуска за равные промежутки времени, особых требованиях к габаритным размерам ввиду ограниченности мест под установку оборудования и зоны обслуживания тормозного оборудования. Свои особенности есть и при возникновении нештатных ситуаций, когда персонал находится внутри подвижного состава, а приборы управления – в подвагонном пространстве. Следует отметить, что время на создание нового оборудования было ограничено, вследствие чего многие этапы пришлось осуществлять в очень сжатые сроки. В этих непростых условиях удалось создать тормозную систему, которая по многим параметрам не уступает современным аналогам. Система обладает следующими преимуществами по сравнению с ее предыдущим поколением. Это прежде всего наличие автономного автоматического пневматического тормоза, работающего независимо от автоматического электропневматического тормоза (на метрополитене он называется «петля безопасности») и позволяющего машинисту управлять давлением в тормозной магистрали и, следовательно, в тормозных цилиндрах в любой момент времени, за счет чего повышается надежность и живучесть системы. Имеется также многоступенчатый электропневматический тормоз, обеспечивающий комфортные условия для пассажиров (при остановке и начале движения состава). Автоматическое дистанционное отключение «петли безопасности» на каждом вагоне позволяет из кабины машиниста выпустить воздух из тормозных цилиндров отдельного вагона или всего состава при нештатной ситуации. ![]() К еще одному преимуществу следует отнести наличие дополнительного прибора безопасности – пневматической стоп-кнопки с диагностикой состояния, которая позволяет машинисту оперативно применить экстренное пневматическое торможение. Были также учтены все современные требования к ремонтопригодности и эргономике. Конструкция крана машиниста обеспечивает ручное управление разобщительными кранами, что, в свою очередь, исключило применение дистанционных штанг в кабине машиниста. Немаловажно и то, что расширенная диагностика тормозной системы позволяет системе управления обнаруживать предотказные состояния оборудования. ![]() – управление давлением сжатого воздуха в тормозной магистрали поезда; – экстренное торможение по сигналу системы управления поезда; – экстренное торможение при воздействии машинистом на клапан аварийного экстренного торможения и передача соответствующей информации в систему управления; – блокирование тормозов в неактивной кабине поезда; – передача диагностической информации в систему управления о состоянии блокировки тормозов. Кран управления имеет семь фиксированных положений: – I – сверхзарядка; – II – поездное положение (зарядное давление); – III – тормозное положение; – IV – тормозное положение; – V – тормозное положение; – VI – полное служебное торможение; – VII – экстренное торможение. Необычная конфигурация верхней панели исполнительного блока связана с дизайном пульта управления в кабине машиниста. Блок тормозного оборудования 073 является основным элементом системы управления тормозами вагона и выполняет следующие функции: – автоматическое пневматическое торможение; – электропневматическое торможение; – авторежимное регулирование при автоматическом и электропневматическом торможениях; – автоматическое пневматическое торможение с пониженной эффективностью («холодный резерв»); – замещение электродинамического тормоза при снижении его эффективности (или отказе) и при дотормаживании; – передача расширенной диагностической информации в систему управления. ![]() В заключение следует отметить, что в ноябре 2021 года АО МТЗ ТРАНСМАШ отмечает 100-летний юбилей. Предприятие разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, МВПС, скоростных и высокоскоростных поездов, а также для подвижного состава метрополитена. Инженеры Специального конструкторского бюро по тормозостроению (СКБТ), которому в январе 2021 года исполнилось 70 лет, готовы реализовать любые технические требования заказчика в установленные сроки. |