100-летняя эпоха уникального завода
29
апреля
2021
|
АО МТЗ ТРАНСМАШ, в прежние времена более известный как Московский тормозной завод, имеет уже вековую историю. Свой 100-летний юбилей предприятие отметит в ноябре 2021 года. Кроме круглой даты в январе 2021 года исполнилось 70 лет со дня создания Специального конструкторского бюро тормозостроения (СКБТ). Все эти годы завод идет в ногу со временем, поставляя заказчикам надежные тормозные системы для железнодорожного транспорта и метрополитена. Старт производству первых отечественных тормозных приборов для железнодорожного транспорта был дан 17 ноября 1921 года. Эту дату можно считать и точкой отсчета новой для России отрасли, когда уже стало ясно, что Московский тормозной завод смог выдержать конкуренцию со стороны таких крупных лидеров, как американский завод «Вестингауз» и немецкий «Кунце-Кнорр».    Рождение отечественного тормозостроения было неразрывно связано с именами таких выдающихся конструкторов, как Ф.П. Казанцев и И.К. Матросов. В 1926 году Иван Константинович Матросов разработал тормоз для грузовых поездов (тормоз Матросова), который за счет резкого сокращения тормозного пути позволил значительно увеличить вес и длину состава. А Флорентий Пименович Казанцев предложил несколько систем автоматических воздушных тормозов, в том числе еще до революции, в 1909 году, двухпроводный воздушный тормоз для пассажирских поездов. Воплощая их идеи в практику, коллектив создал целую гамму новых приборов для железных дорог и метрополитена. Среди них воздухораспределители, краны машинистов и многие другие. В 1926 году на базе конструкторского бюро Военно-артиллерийского завода было образовано первое конструкторское бюро завода, ставшее предшественником Специального конструкторского бюро тормозостроения (СКБТ), созданного уже в послевоенные годы. В том далеком году Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) создал при тормозной группе Отдела тяги конструкторское бюро по автотормозам, которое и разместилось на Московском тормозном заводе. Его первым главным конструктором стал Бронислав Людвигович Карвацкий. Одними из первых задач, которые были поставлены перед КБ, стали усовершенствование тормоза Казанцева, а также создание нового прямодействующего крана машиниста, позволяющего машинисту безупречно регулировать тормозное усилие и осуществлять ступенчатый отпуск, чего удалось добиться к концу 1926 года. В 1928 году КБ было поручено разработать тормоз И.К. Матросова, схема которого к этому времени окончательно сложилась и в перспективе могла иметь ряд преимуществ по сравнению с тормозом Казанцева. Тридцатые годы стали временем проведения крупных работ в области теории автоматических тормозов. Как раз в то время начинались определяться главные направления в развитии автотормозной техники, схем тормозных систем и приборов для локомотивов, вагонов и первых в нашей стране поездов Московского метрополитена. В 1931 году коллегия Наркомата путей сообщения приняла тормоз Матросова в качестве типового для железных дорог СССР, а благодаря ударной работе коллектива тормозного завода уже к 1935 году на автоматическое торможение были переведены все грузовые поезда страны. К началу второй пятилетки завод стал одним из важнейших предприятий транспортного машиностроения. В 40-е годы КБ проводило испытания одновременно четырех вариантов воздухораспределителей. В предвоенный период, да и уже в годы войны, КБ возглавляли незаурядные личности. По сути, это была целая плеяда главных конструкторов, каждый из которых внес неоценимый вклад в развитие отечественного тормозостроения. Это уже упомянутый Бронислав Людвигович Карвацкий, который руководил бюро с 1926 по 1928 год, Михаил Анатольевич Жилин (1928–1939 гг. и 1945–1953 гг.), Николай Павлович Дидусенко (1932–1939 гг.), Борис Алексеевич Разумов ский (1939–1945 гг.). К началу Великой Отечественной войны на заводе был накоплен богатый производственный опыт, что позволило в кратчайшие сроки переориентировать предприятие на выпуск военной продукции, необходимой фронту. В частности, было организовано производство снарядов и мин, боеприпасов и узлов зенитных установок, налажен выпуск деталей для легендарных «катюш». В тяжелое военное лихолетье были созданы и испытаны пассажирский воздухораспределитель 052 (прообраз воздухораспределителя 292), срывной клапан 086 и дверной воздухораспределитель 087 для тормозной и пневматической систем вагонов. В тот тяжелейший период коллектив завода неустанно нес свою трудовую круглосуточную вахту. Многие ушли на фронт. Всего на полях сражений воевали 250 заводчан, а у станков их заменили женщины и подростки. Замена оказалась достойной – даже суровые военные испытания не смогли воспрепятствовать трудовому порыву коллектива. Напротив, все производственные показатели неуклонно шли вверх и в послевоенные годы. Так, уже в первую послевоенную пятилетку (1946–1950 гг.) объем производства на предприятии увеличился почти в три раза. Выпуск продукции в 1949 году в 1,9 раза превысил показатель 1940 года, а производство основных воздухораспределителей возросло в 7 раз. В тот же период в связи с началом электрификации отечественных железных дорог заводом был налажен выпуск электропневматических тормозов для электропоездов, а с конца 50-х предприятие приступило к производству такой же продукции для пассажирских поездов с локомотивной тягой, что существенно повысило безопасность движения. В 1951 году на базе конструкторского бюро завода согласно Постановлению Совета министров СССР от 11 января того же года создается Специальное конструкторское бюро тормозостроения (СКБТ). Его было поручено создать Министерству транспортного машиностроения на базе существующего конструкторского бюро Московского тормозного завода, входившего в систему этого министерства. Такой шаг был предпринят «в целях улучшения организации работ по созданию новых типов тормозного оборудования, осуществляемых… разрозненными конструкторскими бюро Министерства транспортного машиностроения и Министерства путей сообщения». И, как оказалось, такой шаг вполне себя оправдал. В 1950-х годах было освоено производство более 20 новых приборов. Для метрополитена удалось разработать и запустить в серию воздухораспределитель типа 337, значительно увеличивший скорость движения поездов и пропускную способность подземки. В послевоенные годы помимо Михаила Анатольевича Жилина, чье имя упоминалось ранее, конструкторское бюро возглавляли Григорий Маркович Боровский (1953–1960 гг.), Моисей Львович Матусовский (1960–1964 гг.), Николай Сергеевич Бунаков (1964–1978 гг.), Лев Васильевич Козюлин (1978–1995 гг.), а с 1995 по 2007 год генеральным конструктором СКБТ был Владимир Николаевич Смелов. Большой и неоценимый творческий вклад в развитие тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава также внес талантливый ученый и изобретатель в этой области доктор технических наук, профессор, член-корреспондент РАН, действительный член и вице-президент Российской академии транспорта, заслуженный деятель науки РФ Владимир Григорьевич Иноземцев, чье имя широко известно не только в нашей стране, но и за рубежом. Еще будучи студентом, при выполнении дипломного проекта он разработал оригинальный кран машиниста для управления пневматическими тормозами поезда. Был изготовлен и опытный образец, заинтересовавший специалистов МПС и известного в то время специалиста и ученого профессора В.М. Казаринова, который посоветовал Владимиру Григорьевичу поступить в аспирантуру при ЦНИИ МПС (ныне АО «ВНИИЖТ»), его пригласили на работу в отделение автотормозного хозяйства ЦНИИ МПС, которым в то время руководил сам В.М. Казаринов. Здесь В.Г. Ино земцев проработал с 1955 года в течение двух десятков лет начиная с должности младшего научного сотрудника и заканчивая руководителем (заведующим) отделения. С 1975 по 1985 год Владимир Григорьевич трудился заместителем директора ВНИИЖТа. С ноября 1985-го по февраль 1997 года В.Г. Иноземцев являлся ректором МИИТа. Интересно было бы привести отдельные заслуживающие внимания факты из его трудовой биографии. Так, начиная с 1955 года В.Г. Иноземцев, будучи младшим научным сотрудником отделения автотормозного хозяйства ЦНИИ МПС, занимался модернизацией воздухораспределителя типа М320 конструкции И.К. Матросова. Ему удалось найти оптимальный вариант повышения управляемости тормозной системы грузовых поездов различной массы и длины. В 1958 году благодаря успешным исследованиям В.Г. Инозем цева удалось в полной мере реализовать преимущества новых видов тяги грузовых поездов повышенной массы и длины. Под его руководством была создана уникальная лабораторная база для исследования тормозов поездов большой массы и длины. Подобные имеются лишь в Германии (концерн «КноррБремзе») и в США (концерн «Вестингауз»). В начале 2000-х Владимир Григорьевич совместно с АО МТЗ ТРАНСМАШ разработал унифицированный типовой ряд воздухораспределителей широкого спектра с улучшенными техническими характеристиками. Уже в последние годы своей жизни В.Г. Иноземцев успешно занимался разработкой новых воздухораспределителей для пассажирских вагонов железных дорог России и других стран СНГ и Балтии, в результате чего были разработаны принципиальные схемы воздухораспределителя № 242. Возвращаясь во вторую половину 1960-х годов, следует отметить, что темпы ежегодного роста производства на МТЗ тогда составляли более 6%, а производительность труда увеличивалась почти на 10% в год. В 1960-х технологическая модернизация завода и выпуск новой линейки продукции позволили значительно увеличить эффективность производства и выполнить высокие планы семилетки (1959–1965 гг.) на полгода раньше. В начале 1970-х коллективом предприятия разработаны и внедрены в эксплуатацию новые тормозные системы для первых отечественных скоростных поездов РТ и ЭР 200. В 1971–74 годах построен и введен в строй Белевский завод в Тульской области.  Также в 70-х годах прошлого века был создан целый ряд новых приборов, в том числе воздухораспределитель 483 для грузовых вагонов, благодаря которому стало возможным водить тяжеловесные составы свыше 4,2 тысячи тонн. Прибор выгодно отличался от зарубежных аналогов не только простотой конструктивного решения, но и работоспособностью в диапазоне температур от +60⁰ до –60⁰, а также скоростью распространения тормозной волны до 300 м/с.В 80-х годах в целях улучшения управления тормозной системой поездов метрополитена был разработан и внедрен в производство кран машиниста типа 013. И в эти сложные перестроечные времена в цехах предприятия продолжалась работа по освоению новых приборов.  В 1990 годах заводу удалось сохранить лучшие трудовые и социальные традиции советских времен. В этом десятилетии началось широкое внедрение компьютерной техники в области управления и организации производства.Ведущими конструкторами завода в последнее десятилетие ХХ века разработано более 70 новых образцов тормозных приборов. Создана тормозная система для поездов метро «Яуза». В апреле 1993 года было создано акционерное общество открытого типа «Трансмаш». В первом десятилетии ХХI века завод переживает научно-технический подъем. В эти годы разработан унифицированный комплекс тормозного оборудования для грузового локомотива, включающий кран машиниста 130 и кран вспомогательного тормоза 224 с дистанционным управлением, создается тормозная система для вагонов метро «Русич». Благодаря высокому техническому уровню, безупречному качеству и устойчивой надежности своих изделий АО МТЗ ТРАНСМАШ прочно занимает лидирующие позиции в области тормозостроения в странах СНГ. Продукция завода эффективно эксплуатируется более чем в 30 странах мира. Только за последние 20 лет коллективом МТЗ разработано и внедрено в эксплуатацию более 240 новых приборов для железнодорожного транспорта и метрополитена. |
Вернуться в Архив новостей