МТЗ ТРАНСМАШ справится с любой скоростью
28
августа
2019
 В 2021 году АО МТЗ ТРАНСМАШ исполнится 100 лет. Это предприятие с почти вековой историей – лидер на рынке тормозных систем для железнодорожного транспорта и метро, постоянно идёт в ногу со временем, обеспечивая российский транспорт самым современным оборудованием, от которого напрямую зависит безопасность движения. О новых разработках «Гудку» рассказал генеральный директор АО МТЗ ТРАНСМАШ Николай Анатольевич Егоренков. «Каждый производитель комплектующих должен отвечать за свою продукцию – Николай Анатольевич, какие новые разработки ваше предприятие готово предложить клиентам и потенциальным заказчикам? – У нас за последнее время появилось несколько новых разработок. К примеру, в начале прошлого года ОАО «РЖД» попросило нас разработать и изготовить унифицированную тормозную систему для специального самоходного подвижного состава. И уже в конце прошлого года появились первые образцы. Всё было сделано быстро и по графику. На этой системе впервые в России применен контроллер «тяга – торможение». Да и в принципе мы сейчас активно применяем электронику и цифровые технологии. В начале сентября этого года на Сахалине в присутствии руководства страны и ОАО «РЖД» будет запущен рельсовый автобус РА3, оборудованный нашей современной тормозной системой. Сейчас на российской железнодорожной инфраструктуре постоянно появляются новые транспортные средства, и поэтому мы для них также разрабатываем наиболее подходящие для них тормозные системы. Так, у нас готова тормозная система для пассажирского двухэтажного вагона 2020. Этот подвижной состав находит всё более широкое применение, и в будущем он будет активно использоваться ФПК. Двухэтажный вагон по конструкции отличается от обычного, и нам пришлось поработать над компоновкой блоков тормозного оборудования. Мы применили противоюзную систему, вся информация о состоянии компонентов тормозного оборудования выводится на центральный дисплей. – Вы активно работаете и с производителями подвижного состава для метро. Какие новые технологии будут применены там? – С Московским метрополитеном мы сотрудничаем очень давно, наши тормоза стоят на вагонах метро, мы обеспечиваем не только запасными частями, но и оборудованием для бесперебойного обслуживания поездов. Но сейчас идёт речь о создании ещё более современного поезда, так называемый проект «Москва 2020». Тормозная система будет состоять из крана машиниста с исполнительным блоком, а также блоком тормозного оборудования и срывным клапаном. Её вес составит порядка 160 кг. И по сравнению с действующей системой новая станет ещё более безопасной и удобной как для пассажиров, так и для обслуживающего персонала. Кроме того, мы активно участвуем во всех мероприятиях, где обсуждаются нормативно-технические документы по тормозному оборудованию. К нам как ведущему разработчику таких основных систем безопасности для метропоездов всегда прислушиваются. Кроме того, у нас есть и международный опыт в этой сфере: мы разрабатывали тормозные системы для вагонов «Метровагонмаша», которые работают в будапештском метро. А вообще свыше 1,5 млн единиц техники оснащено нашими тормозами в странах СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, ряде стран Азии, Африки и Латинской Америки.  – Каковы сейчас основные тенденции в развитии тормозных систем? – Некоторое время назад ОАО «РЖД» поставило задачу перед локомотивостроительными заводами создать электровозы с повышенными тяговыми характеристиками для вождения длинносоставных поездов. В частности, речь идёт о составах более 100 вагонов и весом в перспективе 18 тыс. тонн. Есть потребность в создании специальных систем для скоростного грузового поезда, современного моторвагонного подвижного состава. Все задачи, связанные с комплектованием тормозным оборудованием таких новых транспортных систем, решает наше предприятие. В последние годы мы переходим от разработки и совершенствования отдельных приборов и блоков к разработке модулей тормозного оборудования. Нужно сказать, что за последнее время при разработке нового подвижного состава стал использоваться как раз модульный подход. Это позволяет предприятиям сокращать время изготовления локомотивов, вагонов и другого подвижного состава. Специальным конструкторским бюро тормозостроения были разработаны ряд модулей для локомотивов различного назначения. К ним можно отнести модуль тормозного оборудования E.311 для локомотивов типа 2ТЭ25А, а также модуль тормозного оборудования Е.300Т для локомотива ЭП20. Также нами разработана продукт будущего – Цифровая система диагностики и управления торможением (ИСКРА 200). Она применима для любого подвижного состава, оснащённого штатной системой электропневматического тормоза (ЭПТ). Это и пассажирские поезда, моторвагонный подвижной состав, а также ставшее последнее время очень актуальным скоростное грузовое движение. Новую систему можно использовать на скоростном грузовом поезде длиной 71 условный вагон и на скорости до 200 км/ч. Сейчас идёт разработка такой системы для перспективных поездов ВСМ для скорости 500 км/ч. Хочу также заметить, что совершенствование тормозных систем у нас проходит без серьёзного повышения стоимости. Обычно к стандартной системе добавляется определённый блок, который удорожает её максимум на 20 тыс. руб. за вагон, что очень немного. При этом не требуется что-то серьёзно переделывать, переучивать обслуживающий персонал. – ОАО «РЖД» предполагает, что уже в недалёком будущем на железнодорожном подвижном составе будут распространяться беспилотные технологии, которые считывают сигналы с инфраструктуры и сами производят торможение… – Такая технология вскоре будет использоваться на Московском центральном кольце (МЦК). Наше предприятие ещё в 2015 году в сжатые сроки в рамках импортозамещения и локализации производства разработало тормозную систему для электропоездов «Ласточка». И сейчас данное оборудование производства АО МТЗ ТРАНСМАШ выпускается серийно, и эти электропоезда оборудованы им. Ранее такой системы в России не существовало, но сейчас все «Ласточки» на МЦК оборудованы нашими тормозами, а их уже более 50. Мы приступили к проектированию и разработали концепт тормозной системы для вождения поездов в беспилотном режиме, решается вопрос об их установке на новые поезда. Это уже вопрос непосредственно производителей подвижного состава. Но, действительно, в основные функции тормозных систем четвёртого поколения должны закладываться возможности работы в системах автоведения, без машиниста. Кроме того, это электронная диагностика оборудования, наличие полной информации о режимах и состояниях, повышенная ремонтопригодность, возможность функциональной перестройки конкретных элементов, а также чёрный ящик, который хранит всю информацию долгое время. – Такие системы, вероятно, нуждаются в постоянном обслуживании? – Сейчас контракт жизненного цикла применяется по желанию заказчика, но на самом деле это довольно важный вопрос. Не все производители хотят применять КЖЦ на компоненты, часто ведь считают только прямые затраты. Но производитель всегда лучше сделает ремонт, чем любой сторонний обученный человек. Кроме того, мы даём заводскую гарантию на два года. Лично я считаю, что ОАО «РЖД» вообще не должно нести ответственность за подвижной состав, за простои из-за поломок. Каждый производитель комплектующих должен отвечать за свою продукцию. Сергей Плетнёв |
Вернуться в Архив новостей