Тормозные системы для подвижного состава нового поколения

Непременная составляющая безопасности железнодорожных перевозок — надежные тормозные системы. Их разработка и внедрение, создание совершенных приборов, удобная и быстрая поставка запчастей — таковы главные задачи знаменитого Московского тормозного завода. О том, как они решаются, рассказывает генеральный директор ОАО МТЗ ТРАНСМАШ Анатолий Андреевич Егоренков.

ВАЖНЫЙ АСПЕКТ ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Почти 85 лет наш завод производит ответственейшую аппаратуру для тормозных систем всех видов рельсового подвижного состава: воздухораспределители для грузовых вагонов и платформ, электропневматику для пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов (в частности, для поездов метро), краны машиниста, аварийные и блокировочные устройства безопасности, приборы контроля... Не стану перечислять все в целях экономии газетного места

Не без гордости скажу: сегодня приборы с маркой МТЗ пользуются доброй славой на всех стальных магистралях России, стран СНГ и Прибалтики. Без нашей продукции эффективная работа железнодорожного транспорта просто невозможна.

С первых лет существования Московского тормозного завода на нем трудились выдающиеся изобретатели, создававшие самые надежные, плавные и стабильные для своего времени системы. Назову только два известных далеко за пределами нашей страны имени — Флорентий Пименович Казанцев и Иван Константинович Матросов.

В 1951 году постановлением Совета Министров СССР на заводе было создано специальное конструкторское бюро по тормозостроению (СКБТ). Оно стало головным по разработке техдокументации, испытаниям и внедрению в производство достижений техники на нашем направлении. Это позволило улучшить организационную сторону дела, сконцентрировать усилия разрозненных конструкторских бюро, что в конечном счете сработало на повышение безопасности на железных дорогах.

На заводе работала и продолжает работать плеяда видных конструкторов-тормозников. Среди них — член-корреспондент РАН профессор Владимир Григорьевича Иноземцев и Лев Васильевич Козюлин, создавшие самую безотказную тормозную систему для грузовых вагонов. Занимая высокие посты в МПС, В.Г. Иноземцев оставался выдающимся изобретателем.

Одно из последних достижений конструкторов и специалистов из отделения автотормозного хозяйства — комплексы, в которых оптимально совмещены достоинства дисковых и магниторельсовых тормозов, противоюзной защиты. Эти комлексы применяются на высокоскоростных поездах ЭР-200, "Сокол", на скоростных — "Русская Тройка" и "Невский Экспресс".

Перечень продукции МТЗ ТРАНСМАШа постоянно пополняется. Приоритетное направление научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ — создание систем для поездов высокоскоростного движения, локомотивов нового поколения, а также мотор-вагонного подвижного состава.

Своим успехом считаем мы унифицированные комплексы тормозного оборудования (УКТОЛ) для грузовых и пассажирских локомотивов. Компоновка УКТОЛ оригинальна — на плитах, почти все пневматическое оборудование сосредоточено на одной стойке, размещаемой в машинном отделении. Удачная конструкция электронного контроллера крана машиниста позволила разработчикам пультов по-новому расположить приборы управления в кабине машиниста и усовершенствовать дизайн кабины. Такое конструктивное решение позволяет обеспечить дистанционное автоматизированное управление движением поезда, в том числе по радиоканалу, с применением микропроцессорных систем управления.

Использование микропроцессорных средств облегчило решение задач диагностики тормозной системы. Как в депо, так и, особо подчеркну это, при движении поезда. Диагностические устройства информируют машиниста о состоянии тормозной системы в масштабе реального времени, помогают предотвращать предаварийные и аварийные ситуации. Диагностическая аппаратура накапливает в памяти информацию обо всех отказах и сбоях в действии тормозов.

Разрабатываются алгоритмы диагностической системы и ее программное обеспечение, которое основывается на математическом аппарате, позволяющем наиболее полно описывать процесс работы тормозной системы. Такой математический аппарат без какой бы то ни было натяжки можно назвать аппаратом искусственного интеллекта.

Вторая важная задача, решенная с помощью микропроцессоров, — осуществление функции автоведения. Она облегчает труд машиниста, позволяет оптимизировать процесс движения в части экономии энергоресурсов, тоже работает на повышение безопасности.

Третья задача — помощь ремонтным службам локомотивных депо. Мало того, что при выбранном нами конструктивном решении доступ к любому тормозному прибору теперь прост и удобен, для его замены достаточно отвернуть от двух до четырех гаек. Накапливаемая диагностическая информация (о сбоях в управлении, о выборе режимов торможения и т.п.) позволяет определять дефектные тормозные приборы, быстро устранять неисправности; намечать на основе полноценного анализа профилактические меры.

На нашем предприятии конструируются новые электровоздухораспределители для грузовых вагонов, разрабатывается соответствующая документация, изготавливаются опытные образцы.

Базовая модель воздухораспределителя 483 стала родоначальницей для унифицированного типового ряда приборов широкого спектра с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками.

Развитие тормозной техники идет как по пути совершенствования серийно выпускаемых приборов, так и по пути принципиальных нововведений.

РАБОТА РАЗНАЯ: НАУЧНАЯ, ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ, КОНСТРУКТОРСКАЯ...

Чтобы всегда быть на уровне требований дня, оставаться в курсе важнейших научных изысканий и передовых технических решений, МТЗ ТРАНСМАШ тесно сотрудничает со всеми департаментами ОАО "РЖД", с исследовательскими, проектными и учебными организациями — ВНИИЖТ, ГОСНИИВ, ВНИКТИ, ВНИАС, ВЭЛНИИ, НИИРП, ПКБ ЦВ, ПКБ ЦТ, ПКБ ЦЛ, университетами путей сообщения.

Немного подробнее расскажу о том, как организована у нас работа по созданию новой техники.

Техническую и научную базу ОАО МТЗ ТРАНСМАШ с полным основанием можно назвать современной. Она включает в себя специальное конструкторское бюро тормозостроения (я уже немного познакомил читателей с СКБТ), тормозную лабораторию (где трудились основоположники отечественного тормозостроения И.К. Матросов и Ф.П. Казанцев) и отдел генерального конструктора по электрооборудованию и электронике (в него входят группы главного конструктора по электронике и микропроцессорам и главного конструктора по электропневматическим приборам).

СКБТ — старейшее в России бюро, занимающееся конструкторской документацией макетных образцов, опытных изделий и серийных приборов. Его специалисты совместно с ведущими научными центрами страны в нашей технической области (такими, например, как ВНИИЖТ, МГУПС) осуществляют исследования, связанные с созданием прогрессивных типов тормозных приборов и систем.

У нас мощная экспериментальная база. Площадь ее за последние годы увеличилась вдвое. Есть где проводить полный цикл лабораторных испытаний (от макетного до серийного образца). Уникальный экспериментальный комплекс оснащен самым современным оборудованием.

Действуют две групповые испытательные станции: на одной имитируется управление тормозами по заданной программе и контролируется работа воздухораспределителей в грузовом поезде переменной длины (до 150 вагонов), движущемся по участку пути любого профиля, другая — проверяет функционирование воздухораспределителей в пассажирском поезде (до 30 вагонов).

Экспериментальный комплекс оснащен стендами для проведения в автоматическом режиме ресурсных испытаний грузовых воздухораспределителей по программе зарядка — полное служебное торможение — отпуск тормоза с неограниченным числом циклов; вибростендом ВЭДС-1500 с регулируемыми амплитудой вертикальных колебаний (в диапазоне 0,08-4,0 мм), частотой колебаний от 5 до 5000 Гц, амплитудой ускорений до 10 g; стендами для испытаний пассажирских воздухораспределителей, проверки и регулировки приборов тормозной системы вагонов метрополитена; проверки характеристик и работоспособности электропневматических вентилей; универсальным стендом для контроля работы грузового воздухораспределителя совместно с автоматическим регулятором грузовых режимов торможения (выполненный идентично схеме пневматического тормоза грузового вагона с реальными объемами тормозной магистрали, с тормозным цилиндром 188Б и регулируемым выходом штока до 180 мм, с запасным резервуаром Р78, климатической камерой КТК-800 (она позволяет испытывать приборы, узлы и комплектующие элементы в диапазоне температур от плюс 60 до минус 60 градусов по Цельсию).

На нашем предприятия сделан и передан в тормозную лабораторию автоматический электронно-пневматический стенд последнего поколения — с реальными объемами пневматических узлов и регистрацией параметров с получением электронного паспорта для проверки грузовых воздухораспределителей 483, 483М, 483М-01, 483А, 483А-01.

На отечественный железнодорожный транспорт приходит электронная техника. Тормозные системы, традиционно остававшиеся пневматическими и электропневматическими, потребовали принципиальной модернизации за счет микропроцессорных средств. Этим и было продиктовано создание группы главного конструктора по электронике и микропроцессорам. О том, как решаются стоящие перед ней задачи, вы можете судить по приведенным мною выше примерам разработки диагностических аппаратных и программных средств.

НАШИ ГЛАВНЫЕ ЗАКАЗЧИКИ

Связующим звеном между тормозной пневматикой и электронной системой управления служат электропневматические вентили. К сожалению, эти устройства общепромышленного применения не отвечают требованиям железнодорожного транспорта по электрическим и климатическим параметрам. МТЗ ТРАНСМАШ заполнил пробел — разработал и выпускает специально для техники стальных магистралей целую серию электропневматических вентилей.

Многие десятилетия (с 1921 года) насчитывает сотрудничество Московского тормозного с железными дорогами, вагоно — и локомотивостроительными заводами, с крупнейшими промышленными предприятиями в транспортной сфере. Коломенский тепловозостроительный, Тверской и Крюковский вагоностроительные, Октябрьский вагоноремонтный... Не возьмусь перечислить всех наших давних партнеров. А вот старейшего, пожалуй, назову. Это — Уралвагонзавод. МТЗ ТРАНСМАШ сотрудничеству с ним более 65 лет!

Значительная часть всех наших поставок приходится на долю железных дорог. Ремонтные заводы, вагонные и локомотивные депо, путевые машинные станции... Свыше двухсот адресов.

Изготовители подвижного состава покупают более трети нашей продукции. Под эгидой Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования (АСТО) набирают объем комплектные поставки тормозных систем с привлечением других производителей приборов.

Солидную группу потребителей нашей продукции составляют угольные разрезы, металлургические комбинаты, ГОКи, независимые перевозчики, имеющие собственный подвижной состав.

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА — СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПРИОРИТЕТ

Поддерживать на достойном уровне и повышать качество продукции мы считаем своей стратегической задачей, неотъемлемой частью производственной культуры.

В 2004 году проведена сертификация нашей системы менеджмента качества по ISO 9001:2000, а также таких изделий, как грузовые и пассажирские воздухораспределители и краны машиниста для локомотивов. Сертификаты соответствия удостоверяют: МТЗ ТРАНСМАШ способен обеспечивать стабильно высокие характеристики своей продукции.

Проведена аккредитация испытательного центра тормозного оборудования для проведения объективной оценки сертификационных испытаний продукции на предприятии.

Обладая необходимым стендовым оборудованием и используя современные средства измерения, наш завод осуществляет непрерывный технический контроль продукции на всех этапах ее производства. Детали, имеющие скрытые дефекты, отсеиваются на стадиях обработки, предшествующих сборке тормозных приборов. Перед отправкой потребителям все грузовые и пассажирские воздухораспределители проходят строгие испытания на групповых стендах.

АСТО КООРДИНИРУЕТ УСИЛИЯ

В трудном 1997 году, когда российская экономика болезненно переживала кризис, когда разрушались наработанные прежде промышленные связи, предприятия-производители тормозной техники при поддержке МПС России объединились в Ассоциацию производителей и потребителей тормозного оборудования — АСТО. Это позволило выстоять, сохранив кадры и научно-технический потенциал.

Сейчас в Ассоциации 19 предприятий, в том числе тормозостроительные заводы, учебные и научно-исследовательские институты (МИИТ, ВНИИЖТ, УкрНИИВ), вагоностроительные предприятия (Уралвагонзавод, Крюковский на Украине).

Главные направления деятельности АСТО таковы: проведение единой технической политики в нашей области, координация работ по созданию и внедрению на подвижном составе новой тормозной техники, комплектная ее поставка.

В составе Ассоциации действует и регулярно, не реже одного раза в квартал, проводит заседания научно-технический совет, который рассматривает практически все технические проекты и научные разработки в тормозостроении, дает рекомендации заводам и ОАО "РЖД".

Ассоциацией принята и реализуется программа освоения производства комплекса оборудования для подвижного состава нового поколения, утвержденная министерством путей сообщения России. В соответствии с этой программой разработано много тормозных устройств, отличающихся улучшенными технико-экономическими показателями и эксплуатационными характеристиками. Некоторые проходят заводские и эксплуатационные испытания для внедрения в серийное производство.

Открываются хорошие перспективы удовлетворения требований компании "РЖД" — в первую очередь по безопасности движения высокоскоростных и большегрузных поездов.

Российские тормозные приборы успешно конкурируют с оборудованием ведущих зарубежных фирм, а кое-где и потеснили их.

Учитывая тенденцию интеграции в мировой экономике и то значение, которое приобретают транспортные коридоры "Восток-Запад" и "Север-Юг", мы со своими тормозами "осваиваем" Азию через Иран. Там уже эксплуатируется свыше семи тысяч российских вагонов, имеются совместные проекты с немецкой фирмой "KNORR-BREMZE". В связи с развитием транссибирской магистрали нашими изделиями заинтересовались корейцы.

Одна из наших основных целей — долгосрочное взаимовыгодное партнерство с теми, кому нужна продукция МТЗ. Так что в русле наших интересов — подписанное АСТО и ОАО "РЖД" 9 сентября 2004 года соглашение о сотрудничестве в области производства и поставок для этой компании оборудования и запасных частей к нему, разработки новых тормозных систем для самого современного подвижного состава.

Президент ОАО "РЖД" Г.М. Фадеев уже дал поручение подготовить мероприятия по реализации соглашения, а мы внесли на рассмотрение в департаменты компании новую программу работы АСТО. В ней учтено требование железнодорожников об увеличении межремонтных гарантийных сроков эксплуатации тормозных приборов: не менее четырех лет (или 500 тысяч километров пробега) до первого планового ремонта и одного миллиона километров до техобслуживания автотормозного оборудования. Кроме того, программа нацелена на создание тормозного оборудования, обеспечивающего движение поездов с увеличенной массой и нагрузкой на ось до 30 тонн, а также на вождение длинносоставных грузовых поездов.

Предприятия Ассоциации контролируют работу тормозного оборудования. С этой целью наши представители регулярно посещают АКП железных дорог. Но мы могли бы быть информированы гораздо лучше, если бы больше контактировали с департаментами ОАО "РЖД", проводили плановые совместные проверки и испытания, разборы неисправностей тормозного оборудования.

Очень важно защитить железнодорожный транспорт от поставок продукции случайных изготовителей. К сожалению, в последнее время эта проблема обострилась. Схема известная: ловкачи стараются любым способом добыть чертежи и начать производство. Качество продукции, последствия ее использования их не волнуют. Как правило, такая продукция, собранная из деталей, бывших в употреблении, не прошедших испытаний и не принятых инспекцией ОАО "РЖД", предлагается дешевле. Вот и клюют некоторые... Потом, глядишь, платят даже не дважды, многократно.

По фактам поставок контрафактных воздухораспределителей, авторежимов, авторегуляторов и т.п. проводились проверки, составлялись грозные акты. Выпущено указание ОАО "РЖД" об усилении контроля за качеством поступающего тормозного оборудования, обязывающее закупать его только у предприятий из утвержденного перечня.

И все же необходимо ужесточить контроль, возвести непреодолимые барьеры перед производителями и поставщиками не сертифицированной и не прошедшей приемочные испытания продукции. Ведь, в конечном счете, речь идет о потенциальной угрозе безопасности движения поездов.

Решения по принципиальным вопросам внедрения новых изделий и модернизации существующих должны приниматься, на наш взгляд, после обязательного коллегиального рассмотрения учеными и специалистами в области тормозостроения, входящими в состав комиссий по тормозному оборудованию компании "РЖД". Они же смогут вырабатывать рекомендации производственникам и эксплуатационникам. Со своей стороны, НТС Ассоциации готов принимать непосредственное участие в подготовке рассматриваемых вопросов.

Ассоциация занимается организацией технической учебы, помогает в обмене опытом между предприятиями и эксплуатирующими организациями. Дважды АСТО проводила широкие научно-технические конференции с привлечением представителей заводов, институтов, руководителей и специалистов департаментов ОАО "РЖД", железных дорог.

Никого теперь не удивишь тем, что Ассоциация организует техническую учебу, проводит семинары по новой технике для специалистов дорожных служб. В рамках договора с компанией АСТО готова и впредь активно участвовать в обучении кадров, в подготовке профессионалов тормозного дела

В помощь специалистам Ассоциацией переиздан каталог "Автотормозное оборудование подвижного состава рельсового транспорта", готовятся материалы для выпуска учебной литературы по автотормозам.

Во взаимодействии с главной железнодорожной компанией страны АСТО и МТЗ ТРАНСМАШ сделают все от них зависящее, чтобы на стальные магистрали в нужном количестве поступало самое эффективное, удобное в использовании и ремонте, безотказное тормозное оборудование.Б\